به گزارش پایگاه عدالت خواهان"در پی شکلگیری موج انتقادات گسترده به فروش نیمی از سهام کارخانه سایپا کاشان به گروه پژو-سیتروئن، برخی طرفداران فروش کارخانههای ایرانی به فرانسویها دست به توجیهات عجیبی زدهاند.
طرفداران فروش کارخانه سایپاکاشان به پژو-سیتروئن معتقدند " صنعت خودرو ایران به تنهایی و بدون کمک خارجیها، توان چندانی برای طراحی و تولید محصولات به روز و دارای کیفیت و قیمت مناسب ندارد."
سوال مهم اینجاست که عدم طراحی پلتفرم خودرو و عدم ارائه مدلهای جدید با برند داخلی معلول عدم توانمندی طراحان است و یا عدم الزام بازار؟ به بیان دیگر خودروسازان طی سالیان گذشته به دلیل اینکه در شرایط انحصاری محصولات قدیمی خود را به هر ترتیب در معرض فروش میبینند، انگیزهای برای سرمایهگذاری در توسعه محصول – چه با برند داخلی و چه با برند خارجی- ندارند. خودروسازان با خود میگویند، سری که درد نمیکند را دستمال نمیبندند!
از طرف دیگر نمونه های خودروهای طراحی شدهی خودروسازان که در مرکز طراحی ایران خودرو و سایپا موجود است ولی رونمایی نشده، نمایانگر گسترش جدی توانمندی مهندسان ایرانخودرو و سایپا است. این در حالیست که هنوز عمده توان مهندسی کشور در این راستا بکارگیری نشده است ولی مدیران به دلیل فوق الذکر روی آنها سرمایهگذاری نکرده و آن طرحها خاک میخورند. آیا ایران خودرو اقدام به شروع پلتفرمهایی که 10 سال است وعده آغاز طراحی آن را میدهد کرده است و مهندسان نتوانستهاند از عهده آن بربیایند؟ یا اینکه خودروسازان ترجیح دادهاند وقت و سرمایه خود را به جای اموری مثل طراحی و توسعه محصول به مونتاژ برندهای خارجی اختصاص دهند
نکته دیگری که کارخانهفروشها بر آن تأکید دارند این است که " طراحی و تولید خودروهای جدید و قابل قبول، نیاز به تکنولوژی و دانش روز دنیا دارد و از همین رو نمیتوان بدون کمک طراحان و برندهای معتبر دنیا، از این مسیر سخت و پر پیچ و خم عبور کرد"
هرچند توان مهندسان داخلی قابل انکار نیست ولی استراتژی کمک گرفتن از طراحان برتر دنیا استراتژی درستی است. ولی آیا کمک گرفتن از طراحان برتر دنیا معادل واگذاری نیمی از سهام جدیدترین و بهروزترین کارخانه تولید خودرو ایران به پژو-سیتروئن است؟
تجربه هیوندایی کره در زمینه همکاری با طراحان خارجی در را توسعه برند بومی خود بسیار جالب است. در عین حال هیوندایی در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود میکرد ایستادگی مینمود. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از 5% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. از سوی دیگر هیوندایی برای استفاده از تجربیات جهانی در طراحی خودرو به استخدام طراحان جهانی روی آورد.
ثانیا مگر ایران خودرو در قرارداد با پژو و سایپا در قرارداد با سیتروئن قرار است به شکل مشترک خودرویی طراحی کنند که در این میان توان طراحی منتقل شود؟ آیا قرار است مرکز R&D مشترک تأسیس شود؟ واقعیت این است که دستورکار این شرکتهای مشترک فقط تأمین قطعات، مونتاژ آنها و فروش و خدمات پس از فروش است. قرارداد روی چند مدل خودرو است نه روی پلتفرم مشترک. بنابراین اساسا در این شرکتهای مشترک، تعامل فناورانهای وجود ندارد و در چنین شرایطی صحبت از انتقال فناوری ممکن نیست.
حسن علیزاده. کارشناسی ارشد صنعت خودرو
