به گزارش پایگاه عدالت خواهان"به نقل از مهر، خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه های بهره وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند.اما در ایران شرکتهای هواپیمایی هیچ برنامه ای برای تغییر زیرساخت های اقتصادی خود ندارند و خدمات را با نازل ترین کیفیت به مسافران ارائه می دهند.
در همین ارتباط آرمان بیات،کارشناس حمل و نقل هوایی به موضوع خرید هواپیماهای دست دوم از سوی ایرلاین های ایرانی اشاره کرد و گفت: بیشتر شرکت های هواپیمایی در ایران به دنبال خرید هواپیماهای ارزان و با سن و ظرفیت بالا هستند؛ این اِلِمان ها نشان می دهد ایرلاین های ایرانی می خواهند با حداقل هزینه حداکثر درآمد را داشته باشند. چون از نظر آنها، یک هواپیمای ۲۰ ساله، همان کارکرد یک هواپیمای نو را دارد ولی درمقابل هزینه خرید آن، یک پنجم هزینه خرید هواپیمای نو است.
وی با بیان اینکه خرید هواپیمای دست دوم با سن و کارکرد بالا، هزینه های پنهان برای شرکت های هواپیمایی ایجاد می کند، افزود: هواپیمای مستهلک پس از ۵ تا ۷ سال عمرش به انتهای می رسد و مالک آن می بایست مجددا بسیاری از قطعات موتور، ارابه فرود و قطعات مصرفی را به صورت یکجا تعویض کرده و قطعات کاربردی جدید و نو را بر آن سوار کن؛ با این حال باز هم سازه هواپیما به دلیل خستگی و ناکارآمدی، امکان پذیرش آنها را نداشته و مجددا در یک بازه کوتاه زمانی، نیازمند چک های جدید خواهد بود. بنابراین علاوه بر اینکه هزینه های تعمیر و نگهداری هواپیما که بر عهده ایرلاین می افتد، هزینه های کاهش تعداد پروازهای آن هواپیما نیز گریبانگیر ایرلاین مالک آن خواهد بود.
بیات به اهمیت بهره وری یک هواپیما در تمام دنیا اشاره و اظهار کرد: خطوط هوایی پیشرفته، آنچه برایشان مهم است، تغییر مدام شاخصه های بهره وری از یک هواپیما با استفاده از افزایش تعداد پروازهای آن است این در حالی است که در ایران مالکان هواپیما به چنین موضوعی اهمیت نداده و تنها به دنبال درآمدهای مقطعی و کوتاه مدت هستند.
وی با تأکید بر اینکه شرکت های هواپیمایی ایرانی هیچ فکر و اندیشه ای برای تغییر زیرساخت های اقتصادی شرکت ندارند، تصریح کرد: این کار سبب شده تا مثلا یک شرکتی که تنها ۴ فروند هواپیمای مسافری دارد، ولی درمقابل نه ساختار اقتصادی مناسب و نه اموال سرمایه ای کافی دارد، در عوض با انجام پروازهای متعدد، به گردش مالی بسیار زیادی برسد. چون ساختار درآمد-هزینه در این شرکت ها شفاف نیست و از سویی نیز بازار فعلی کشش افزایش پروازها ولو با هواپیماهای کهنه و از رده خارج شده را هم داراست؛ به عبارت دیگر به دلیل بالا بودن تقاضا، هر گونه عرضه بی کیفیت نیز خریدار دارد.
کارشناس صنعت هوانوردی سپس به ساختار درآمد ـ هزینه در تمام دنیا برای کسب کار حمل و نقل هوایی اشاره و خاطرنشان کرد: به عنوان مثال یک ایرلاین در تمام دنیا، هزینه هایی بابت خرید سوخت، دریافت خدمات فرودگاهی، دریافت خدمات ناوبری، هزینه های جاری، پرداخت حقوق کارکنان و ... پرداخت می کند، درنتیجه تمام تلاش خود را بابت مثبت نگه داشتن تراز تجاری خود از محل افزایش بهره وری هواپیما با استفاده از ارائه خدمات بهتر به مشتریان و جذب آنها به عنوان تبدیل شدن به مسافران دائمی پروازهایشان مصروف می کنند.
وی ادامه داد: اما در ایران وضعیت به گونه دیگری است: آنها با فروش نقدی بلیت به مسافران و درآمدزایی میلیاردی از این محل، در مقابل از پرداخت هزینه های خدمات فرودگاهی و خرید سوختی که یارانه ای است، به این دلیل که اینها دولتی بوده و بعدا دولت خود بدهی های ایرلاین ها را به سازمان های مربوطه پرداخت می کند، سر باز می زنند؛ بنابراین هیچ گونه سیاست و نظام مشخص مالی و اقتصادی ندارند.
بر اساس محاسبات این کارشناس حمل و نقل هوایی یک ایرلاین ایرانی به طور متوسط ممکن است ۲۰۰ پرواز داشته باشد که بعضا نیمی از آنها پرواز خارجی است؛ حال اگر قیمت متوسط هر بلیت خارجی را یک و نیم میلیون تومان برای یک هواپیمای ۱۵۰ نفره (که معمولا هواپیماهای در اختیار ایرلاین های ایرانی ۱۵۰ نفره و بالاتر است) در نظر بگیریم، درآمد بلیت فروشی هر سورت پرواز خارجی، ۱۵۰ میلیون تومان است. با احتساب (متوسط) یک سوم این درآمد به عنوان هزینه های خدمات فرودگاهی و سوخت گیری در فرودگاه مقصد ۱۰۰ میلیون تومان درآمد نهایی ایرلاین از هر پرواز خارجی است که در یک ماه تا ۱۰ میلیارد تومان ورود منابع دارند. اما از آن سو هزینه های آنها به دلیل ممانعت از پرداخت خدماتی که در ایران دریافت کرده اند، بسیار پایین تر از ایرلاین های دیگر کشورهاست. این درآمدها غیر از فروش بلیت پروازهای داخلی، فروش چارتری و افزایش قیمت بلیت ها در ایام پیک سفر در طول سال است که بعضا ممکن است در پایان یک سال مجموعا تا ۵۰۰ میلیارد تومان سود خالص برای ایرلاین داشته باشد.
در این شرایط روزی که باید ترسیم کرد که قرار باشد همه نرخ ها از جمله سوخت آزادسازی شده و خدمات فرودگاهی نیز به شکل رقابتی میان فرودگاه ها تبدیل شود به این صورت که هر فرودگاه قرار باشد به شکل خودگردان و شرکتی برای تأمین هزینه های نگهداری خود اداره شود. سوال این است که آیا در این شرایط یک ایرلاین ایرانی می تواند باز هم با داشتن کالاهای سرمایه ای اندک، به گردش مالی و درآمدهای بسیار بالا برسد؟
بیات در پاسخ به این سوال گفت: قطعا در این شرایط، یک ایرلاین چاره ای جز طراحی استراتژی بلندمدت و سپس اکشن پلن اجرایی هوشمند بر پایه آن استراتژی ندارد؛ اموری که بسیاری از ایرلاین های ایرانی از آن محروم هستند؛ حتی شرکت های هواپیمایی دارای قدمت و سرمایه های ماندگار بالا هم استراتژی مشخصی برای توسعه خدمات خود ندارند و صرفا به دنبال فروش بیشتر بلیت و صندلی هواپیما هستند.
به گفته بیات اگر تا چند سال آینده که شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) همه هواپیماهای خریداری شده را وارد کشور و عملیاتی می کند، سایر ایرلاین ها هم بخواهند در یک فضای رقابتی با این شرکت ادامه حیات بدهند، تنها سه راه پیش رو دارند: یا اینکه خود را با شرایط رقابتی منطبق کنند یعنی این مردم و مسافران باشند که انتخاب کنند با کدام خط پروازی به سفر بروند که با شرایط فعلی سایر ایرلاین ها از نظر خدمات دهی به مسافران و همچنین ناوگان کهنه ای که دارند، چنین چیزی محال است؛ یا اینکه با یکدیگر ادغام شده و شرکت های قدرتمندتر و دارای سرمایه بیشتر تشکیل دهند که با توجه به روحیه مدیران و فعالان اجرایی این کسب و کار در ایران، چنین چیزی نیز دست نیافتنی است تنها راه باقی مانده این است که به سمت انحلال و تعطیلی شرکت هواپیمایی حرکت کنند که به نظر می رسد وقوع این اتفاق از دیگر گزینه ها محتمل تر باشد.
مگر اینکه هر چه زودتر مقررات زدایی از دستورالعمل های مخلِّ فعالیت رقابتی صورت گیرد، هزینه و یارانه های سوخت و خدمات فرودگاهی آزادسازی شود و نظارت های سازمان هواپیمایی از موضوعاتی مانند پیگیری وضعیت فرودگاه نجف یا مسائل پیش پا افتاده دیگر از این دست به سمت نظارت بر استراتژی های سازمانی و بلندمدت شرکت های هواپیمایی و اصلاح ساختار اقتصادی و برنامه ریزی ایرلاین ها تغییر کند.
